El martes 22 de marzo el buque portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez, vía marítima que conecta el mar Rojo con el mar Mediterráneo. El canal de Suez constituye una de las principales arterias del transporte marítimo a nivel mundial. En el mundo hay 14 lugares o infraestructuras -como las Costas del Golfo estadounidense, el Canal de Panamá o los puertos del sur de Brasil- que son básicos para garantizar los suministros en el mundo. Un ejemplo claro de esto es si se cortan los estrechos turcos como el del Bósforo o el de Dardanelos la crisis de desabastecimiento en la región de África y Oriente Próximo tendría un impacto impresionante. Por esa razón, la seguridad en estos cuellos de botella es esencial si no se quiere caer en este tipo de crisis.
Bloquear el canal de Suez supone parar el 12% de comercio mundial, el 10% del petróleo transportado por mar, el 8% del gas licuado y el 20% de los contenedores. El tráfico marítimo diario a través del Canal de Suez tiene un valor de 9.600 millones de dólares por lo que podemos decir que un día de retraso representa una pérdida cuanto menos significativa.
Ante la incertidumbre algunos buques se plantearon rodear todo África lo cual conlleva un total de 9 días y unos costes adicionales de 400.000 dólares por barco. Rodear la costa africana además de los costes y el tiempo que conlleva, pone en riesgo la mercancía porque no podemos olvidar que la piratería no es solo una amenaza del s. XVIII. Por esa razón, se barajó la posibilidad de que buques de guerra escoltaran a los barcos de mercancías hasta su destino. Estados Unidos se ofreció a ayudar a Egipto a desbloquear el Canal y ponía a su disposición a la Quinta Flota ubicada en el Golfo Pérsico, el Mar Rojo, el Mar Arábigo, y la costa de África del Este hacia el Sur hasta Kenia.
El atasco ha durado apenas una semana, pero ha sido el bloqueo más largo de la historia del Canal de Suez desde que Egipto decidió nacionalizarlo y Gran Bretaña, apoyada por Francia e Israel, trató de recuperar el control en 1956. Debido a que el bloqueo ha sido breve el impacto real sobre el bolsillo de los consumidores será mínimo, pero si que un cierre aún mayor podría haber aumentado el coste del comercio marítimo, complicado la fabricación y afectado a los precios. Una interrupción larga del flujo de petróleo entre Oriente Próximo y Europa podría haber puesto en jaque a muchas economías agravando la situación actual de por si desastrosa.
Ahora bien, ¿podemos decir que un murciélago y un barco han puesto contra las cuerdas a un complicado sistema basado en los mecanismos del mercado? Bueno, pues lejos de la broma, las deficiencias de las cadenas de suministro empezaron a surgir en los primeros meses de pandemia cuando en algunas regiones escaseaban los recursos sanitarios. Lo curioso es que el aumento de la demanda ha provocado escasez de contenedores en los puertos chinos y eso ha provocado que las tarifas aumenten considerablemente. Por ejemplo, las tasas de transporte marítimo entre la costa este de China y la costa oeste de los EE. UU. han variado en un año un 240%.
Actualmente, nos encontramos en el contexto más desfavorable para el comercio mundial afectado por el Brexit, la OMC descabezada, la guerra comercial y tecnológica entre EE. UU. y China, y la crisis del coronavirus. Todo esto ha mostrado las grietas del propio sistema y la dependencia casi crónica de muchos países, entre los que se encuentra España. Además de la huella ecológica que dejan los buques de carga que producen más emisiones de carbono que la mayoría de los países y contaminan los océanos.
El bloqueo del Canal de Suez significa un ladrillo más en la estructura que conforma el argumentario en contra de la globalización. Un modelo que prioriza la reducción de costes por encima del impacto climático y la seguridad. Ahora se abre el debate de la reforma estructural del modelo global y algunos países como China llevan años apostando por la autonomía por encima del ahorro de costes.
Desde Arab Freedom queremos aportar nuestro granito de arena al debate del cambio estructural del modelo de producción y comercial. En homenaje a Arcadi Oliveres que falleció el 6 de abril de este año proponemos la estrategia de decrecimiento de la que él era defensor para encontrar una relación de equilibrio entre el ser humano y la naturaleza.
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